Zwiększenie bezpieczeństwa w wyścigach samochodowych: zwycięska formuła?

Miłośnicy wyścigów samochodowych nigdy nie zaprzeczali, że atrakcją ich ulubionego sportu był element postrzeganego niebezpieczeństwa. Umiejętności kierowców, talent konstruktorów samochodów oraz zasady sankcjonowania organów ścigania samochodowego zostały zaprojektowane tak, aby zrównoważyć niebezpieczeństwo i tym samym utrzymać element ekscytującej rywalizacji.

W latach 2000–2001 równowaga ta została poważnie przetestowana przez cztery zgony w ciągu dziewięciu miesięcy w zawodach National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR); wśród zabitych był Dale Earnhardt, Sr. - jedna z ikon tego sportu - podczas Daytona 500, corocznego klasyka oglądanego przez miliony przez telewizję. (Zobacz Nekrologi). Problemem było przełożenie na Texas Motor Speedway całego wyścigu Championship Auto Teams Racing Team (CART), ponieważ kierowcy stwierdzili, że nie wytrzymają obciążenia grawitacyjnego przy prędkościach przekraczających 370 km / h (230 mph). Wyścig został zaplanowany pomimo ostrzeżenia urzędnika CART, że ciasne zakręty żużlu i wysokie brzegi są nieodpowiednie dla pojazdów CART.

Prawdę mówiąc, organizacje wyścigowe NASCAR, CART, Indy Racing League i Grand Prix (Formuła 1) od lat doskonale zdawały sobie sprawę z cienkiej granicy między podnieceniem a śmiertelnością. Jednak pieniądze i sukcesy wyścigów zmieniły to równanie. Wyścigi samochodowe stały się pożądaną rozrywką dla szerokiej publiczności telewizyjnej i zapełniły tory wyścigowe mieszczące ponad 100 000 tłumów. Baza fanów sięgnęła daleko poza pierwotną kadrę entuzjastów. Na przykład NASCAR wynegocjował ośmioletni kontrakt na 212 milionów dolarów z NBC-TV i Fox TV. Wyścigi regularnie wygrywały weekendowe bitwy rankingowe.

Kierowcy z najwyższej serii, którzy mogli zarobić więcej w ciągu jednego popołudnia niż prezydent USA rocznie, pozostali najbardziej łamliwymi komponentami kombinacji człowiek-maszyna, która zapewniła emocje i dolary. Wyzwanie, przed którym stanęli organizatorzy wyścigów samochodowych, polegało na znalezieniu sposobów na zwiększenie ochrony kierowcy bez obniżania wartości tego sportu.

Aby to osiągnąć, organy sankcjonujące nieustannie doskonalą zasady dotyczące budowy pojazdu, stroju kierowcy, sposobu wyścigu i warunków na torze. Jednak w wypadku Earnhardta - podobnie jak w innych wypadkach, w których zginęli kierowcy NASCAR, Adam Petty i Kenny Irwin - siły wytworzone w pojeździe i innym sprzęcie bezpieczeństwa po uderzeniu nie były w stanie przetrwać. Wśród rozwiązań wprowadzonych w celu zwiększenia bezpieczeństwa kierowcy były konstrukcje „miękkich” ścian na torach wyścigowych, ale pomysł, który zwrócił największą uwagę, to urządzenie HANS (podparcie głowy i szyi). Urządzenie, które obecnie jest obowiązkowe dla CART i jego serii pomocniczej, zostało opracowane na początku lat osiemdziesiątych przez inżyniera Roberta Hubbarda i byłego mistrza samochodów sportowych Jima Downinga. Urządzenie, system kołnierza i jarzma noszony na szyi kierowcy i w dół z przodu ramion, pozwalał na normalny ruch głowy i szyi, ale ograniczał ekstremalne ruchy z przodu do tyłu i z boku na bok, które mogłyby powodować katastrofa śmiertelna. Downing stwierdził, że jego firma wyposażyła ponad 800 sterowników ze wszystkich serii w urządzenie HANS w miesiącach bezpośrednio po śmierci Earnhardta. NASCAR wprowadził urządzenia typu HANS jako dobrowolne, ale większość sterowników, w tym Dale Earnhardt, Jr. i inne gwiazdy, wykorzystało to. NASCAR ogłosił także utworzenie zakładu badawczego w Hickory, NC, w celu opracowania nowej technologii dla samochodów wyścigowych i wyposażenia kierowcy.