Produkcja silników i awioniki
Chociaż producenci płatowców pozostają głównymi integratorami i sprzedawcami samolotów, koszty produkcji coraz bardziej przesuwały się w kierunku kluczowych podsystemów napędu i awioniki oraz sprzętu pomocniczego, takiego jak podwozie, aw przypadku samolotów wojskowych - uzbrojenie. Zazwyczaj w przypadku transportu cywilnego koszty wynoszą średnio 50 procent na konstrukcję i integrację, 20 procent na silniki i 30 procent na awionikę. W przypadku samolotów wojskowych koszt awioniki, w tym systemów związanych z samoobroną i zarządzaniem bronią, może osiągnąć 50 procent, z 20 procentami dla silników i 30 procentami dla płatowca i integracji. W rzeczywistości klasyczne fazy montażu końcowego i testowania stanowią zaledwie 7–10 procent kosztów nowoczesnych samolotów myśliwskich.
Z wyjątkiem lekkich silników tłokowych do jednostek prywatnych, silniki odrzutowe stanowią największe linie produkcyjne. Produkcja silników odrzutowych, w tym turbośmigłowych i wałów turbosprężarek, wymaga krytycznej uwagi od ścisłych tolerancji, co z kolei wymaga odkuwek precyzyjnych, odlewów i maszyn od dostawców producentów silników. Kwestie jakości wyraźnie napędzają tę produkcję i stymulują metody inspekcji i wyrównywania z wykorzystaniem oprzyrządowania laserowego i technik komputerowych, które usprawniają stosowanie metod kontroli jakości, takich jak statystyczna kontrola procesu.
Produkcja awioniki obejmuje nie tylko precyzyjną produkcję procesorów komputerowych, ale także dodatkowe problemy z bezpieczeństwem i niezawodnością. Doprowadziło to do poszerzenia wymagań testowych i zaostrzenia limitów parametrów wydajności i stymulowało rozwój nowych procesów montażu płytek drukowanych.
Coraz ważniejszym elementem produkcji awioniki jest oprogramowanie operacyjne. Świadczy o tym wzrost kosztów oprogramowania dla amerykańskich programów obronnych z 5 do 35 miliardów dolarów w latach 1985-1995. Nowoczesne metody produkcji oprogramowania wykorzystują techniki „fabryczne”, które przekładają wymagania bezpośrednio na kod za pomocą zautomatyzowanego procesu. Zmniejszyły one liczbę wad oprogramowania i znacznie skróciły czas programowania. Takie korzyści są szczególnie znaczące w kontekście kilku milionów linii kodu wymaganych przez współczesne myśliwce i transport komercyjny, w porównaniu z 20 000 linii związanych z samolotami wojskowymi z lat 60.
Produkcja satelitów, pojazdów nośnych i rakiet
Procesy produkcji samolotów są w dużej mierze równoległe do produkcji satelitów, ich pojazdów nośnych i pocisków. Ponieważ minimalna waga ma kluczowe znaczenie dla wszystkich trzech rodzajów produktów, zastosowanie kompozytów wzrosło tak, że może obejmować całą strukturę satelitów i mniejszych pocisków. W przypadku tych pojazdów produkcja elektroniki odgrywa coraz większą rolę w produkcji, stanowiąc nawet 70 procent całkowitych kosztów. Niemniej jednak niewielka ilość potrzebnych satelitów, nawet w przypadku dużych konstelacji w systemach komunikacyjnych, ogranicza niektóre korzyści wynikające z produkcji masowej, takie jak obniżone koszty, chociaż niekoniecznie dotyczy to produktów składowych wspólnych dla kilku konstrukcji satelitarnych - na przykład, czujniki, instrumenty, małe silniki rakietowe i sprzęt komunikacyjny.
