George M. Pullman, w całości George Mortimer Pullman (ur. 3 marca 1831 r., Brocton, Nowy Jork, USA - zm. 19 października 1897 r. W Chicago), amerykański przemysłowiec i wynalazca śpiącego wagonu Pullman, luksusowego autokaru kolejowego zaprojektowanego dla nocna podróż. W 1894 r. Pracownicy jego firmy Pullman's Palace Car Company zainicjowali Strajk Pullman, który poważnie zakłócił podróż koleją w środkowo-zachodnich Stanach Zjednoczonych i ustanowił stosowanie nakazu jako środka do strajku.
Wczesne życie i kariera
Pullman był trzecim z 10 dzieci urodzonych przez Jamesa i Emily Pullman. Rodzina przeniosła się do Albion w Nowym Jorku w 1845 roku, aby ojciec Pullmana, cieśla, mógł pracować na kanale Erie. Specjalizował się w przenoszeniu konstrukcji z kanału za pomocą śrub do śrub i urządzenia, które opatentował w 1841 roku. Kiedy zmarł w 1853 roku, George Pullman przejął firmę, wygrywając kontrakt ze stanem Nowy Jork w następnym roku, aby przenieść trochę 20 budynków od ścieżki kanału Erie.
W 1857 roku Pullman otworzył podobny biznes w Chicago, gdzie potrzebna była duża pomoc w podnoszeniu budynków nad równiną zalewową jeziora Michigan, po części w celu ułatwienia instalacji nowoczesnego systemu kanalizacyjnego. Firma Pullmana była jedną z kilku firm wynajętych do podnoszenia budynków wielopiętrowych, a także całych bloków miasta, o cztery do sześciu stóp (1,2 do 1,8 metra). Jak jednak uświadomił sobie Pullman, miasto będzie mniej potrzebowało jego usług, ponieważ wznoszono nowe budynki z lepszymi fundamentami. Po zbadaniu kilku możliwości zdecydował się na produkcję i leasing wagonów kolejowych.
System kolei amerykańskiej w tym czasie ogromnie się rozwijał. Chociaż największy wpływ nowych linii kolejowych mógł mieć transport surowców i wyrobów gotowych, zainteresowanie Pullmana leżało w ruchu pasażerskim. Sam często korzystał z kolei w interesach, ale nie podobało mu się to doświadczenie. Zwykłe samochody były niewygodne i brudne, a śpiące samochody, które dopiero wtedy zaczęły się pojawiać, były niezadowalające, z ciasnymi łóżkami i nieodpowiednią wentylacją. We współpracy z Benjaminem Fieldem, przyjacielem i byłym senatorem stanu Nowy Jork, postanowił zbudować lepszy podkład sypialny, który byłby nie tylko wygodny, ale także luksusowy, i przekonał kolej Chicago, Alton i St. Louis, aby pozwolił mu się przekonwertować dwa z jego samochodów. Debiut w sierpniu 1859 roku podkładów Pullman odniósł natychmiastowy sukces. Niektóre recenzje porównały je do kabin parowców i zadeklarowały, że są najbardziej luksusowym sposobem podróżowania.
Pullman również na krótko złapał gorączkę złota, a następnie rozprzestrzenił się po całym kraju w 1859 roku. Przeniósł się do Kolorado, gdzie szybko zdał sobie sprawę, że można zarabiać na zaspokajaniu potrzeb górników. Wkrótce wraz z grupą partnerów otworzył ranczo Cold Spring Ranch w Central City, które stało się popularne wśród górników potrzebujących posiłku, łóżka i zapasów. Górnicy zatrzymali się tam również, aby zamienić swoje zmęczone zespoły zwierząt na świeże przed wejściem na przełęcz, zdobywając ranczo nazwę Pullman's Switch.
Pullman powrócił do Chicago w latach 60. XIX wieku i, jak większość zamożnych mężczyzn, zatrudnił zastępcę, który miał go zastąpić w wojnie domowej (1861–1865). Poświęcił swój czas na rozwój swojej działalności, wprowadzając nowe i jeszcze bardziej luksusowe podkłady kolejowe. Pierwszy prawdziwy (nieprzekształcony) samochód Pullman - „Pionier”, wymyślony wspólnie z Fieldem, pojawił się w 1865 roku. Składał się on ze składanych górnych koi i poduszek, które można było przedłużyć, aby uzyskać niższe koi. Mimo że były drogie, samochody zyskały ogólnokrajową uwagę, zwłaszcza po tym, jak Pullmanowi udało się włączyć kilka z nich do pociągu, który w 1865 r. Zabrał ciało Abrahama Lincolna do Springfield w Illinois. (W rzeczywistości syn zabitego prezydenta, Robert Todd Lincoln, zastąpił Pullmana jako prezes firmy Pullman Company po jej śmierci w 1897 r., służąc do 1911 r.)
W 1867 roku partnerstwo między Pullmanem a Fieldem zostało rozwiązane, a Pullman został prezesem nowo uruchomionej firmy Pullman Palace Car Company. Firma stale się rozwijała przez następne dwie dekady. Do 1879 roku firma mogła się pochwalić 464 samochodami na wynajem, rocznym zyskiem brutto w wysokości 2,2 miliona USD, a rocznymi zyskami netto prawie 1 milion USD. Firma produkowała także i sprzedawała samochody towarowe, osobowe, chłodnie, uliczne i samochody podwyższone. Na początku lat 90. XIX wieku kapitalizacja wynosiła ponad 36 milionów dolarów.
Pullman, Illinois
Najbardziej niezwykłym aspektem działalności Pullmana było miasto, które zbudował dla swoich pracowników, które nazwał Pullmanem. Rozpoczął planowanie miasta w 1879 r., Aw 1880 r. Kupił 4000 akrów (1620 hektarów) przylegających do jego fabryki i niedaleko jeziora Calumet, około 23 mil na południe od Chicago, za 800 000 USD. Miasto, zainaugurowane 1 stycznia 1881 r., Nie było gminą w normalnym sensie: było wysiłkiem, jak widział to George Pullman, rozwiązania problemów niepokoju i ubóstwa. 1300 oryginalnych budowli obejmowało mieszkania dla pracowników, sklepy, kościoły, teatry, parki i bibliotekę. Centralnym punktem był wieżowiec, budynek administracji i pobliski hotel Florence, nazwany na cześć córki Pullmana.
Pullman wierzył, że wiejskie powietrze i wspaniałe udogodnienia - a także brak agitatorów siły roboczej, salonów i dzielnic czerwonych latarni - stworzą szczęśliwą i lojalną siłę roboczą. Planowana społeczność stała się główną atrakcją podczas Światowej Wystawy Kolumbijskiej w Chicago w 1893 roku, a prasa krajowa chwaliła George'a Pullmana za jego życzliwość i wizję.
Entuzjaści nie zauważyli tego, że Pullman był niewiele więcej niż miastem firmowym i że George Pullman rządził nim jak feudalny władca. Mieszkalnictwo w nim odzwierciedlało społeczną hierarchię siły roboczej. Wolnostojące domy przeznaczone były dla kadry kierowniczej, domy szeregowe dla wykwalifikowanych lub co najmniej starszych pracowników, kamienice dla pracowników niewykwalifikowanych i domy noclegowe dla zwykłych robotników. George Pullman zabronił niezależnym gazetom, wystąpieniom publicznym, zebraniom w mieście lub otwartej dyskusji. Jego inspektorzy regularnie wchodzili do domów, aby sprawdzić czystość, a firma mogła rozwiązać umowy najmu z 10-dniowym wyprzedzeniem. Kościoły często stały puste, ponieważ zatwierdzone (protestanckie) wyznania nie płaciłyby wysokiego czynszu i żadne inne zbory nie były dozwolone. Richard T. Ely, znany ekonomista Wisconsin i postępowy komentator społeczny, napisał, że władza sprawowana przez Otto von Bismarcka, kanclerza, który zjednoczył współczesne Niemcy, była „zupełnie nieistotna w porównaniu z władzą Pullman Palace Car Company w Pullman. ”
Chociaż pracownicy nie musieli mieszkać w mieście, byli do tego bardzo zachęcani i chociaż czynsze były wyższe niż w okolicznych obszarach - średnio 14 USD miesięcznie - wielu zdecydowało się tam zamieszkać, ponieważ warunki życia były w rzeczywistości lepsze, a nawet coś Krytycy Pullmana zgodzili się. Mimo, że miasto było tak przyjemne, Pullman spodziewał się, że przyniesie im pieniądze. W dniu wypłaty wydał pracownikom mieszkającym w mieście dwa czeki, jeden na czynsz, a drugi na saldo wynagrodzeń. Płatnik dostarczył czeki wraz z pobierającym czynsz, a pracownicy musieli natychmiast zatwierdzić i oddać czek czynszowy. Do 1892 r. Społeczność rzeczywiście była opłacalna, a jej wycena wyniosła ponad 5 milionów dolarów.
The Pullman Strike (maj – lipiec 1894)
Kiedy biznes Pullmana upadł w związku z kryzysem gospodarczym, który rozpoczął się w 1893 r., Ograniczył miejsca pracy i płace oraz wydłużył godziny pracy w celu obniżenia kosztów, chociaż nie zmniejszył dywidend wypłacanych akcjonariuszom. Nie obniżył też czynszów ani cen towarów i mediów w Pullman. Dla tych, którzy mieszkali w mieście, zarobki przekraczające czynsz ledwo wystarczały na utrzymanie nawet w pomyślnych czasach; teraz nie było już prawie nic. Wielu robotników, doprowadzonych do desperacji, wstąpiło do American Railway Union (ARU). Kiedy komitet ds. Skarg robotników próbował spotkać się z Pullmanem, wszystkich ich zwolniono. 11 maja 1894 r. Robotnicy Pullmana rozpoczęli strajk (patrz Strajk Pullmana) i zwrócili się o pomoc do ARU i jej przywódcy Eugene V. Debsa.
Po tym, jak Pullman odmówił arbitrażu sporu, Debs wezwała do ogólnokrajowego bojkotu samochodów Pullman. W stanach i terytoriach od Ohio do Kalifornii doszło do strajków sympatii miejscowych związkowców, wybuchła przemoc i zamieszki o spornym pochodzeniu i intensywności, koncentrując się w Chicago. Gubernator John P. Altgeld z Illinois, który sympatyzował ze strajkującymi, odmówił wezwania milicji. 2 lipca, częściowo zgadzając się z prośbami kolei, amerykański prokurator generalny Richard Olney zaskarżył sędziów federalnych, aby powstrzymać działania utrudniające usługi pocztowe i handel międzystanowy. 4 lipca, Pres. Grover Cleveland, działając za radą Olneya, rozkazał 2500 wojsk federalnych do Chicago. Strajk zakończył się w ciągu tygodnia, a żołnierzy odwołano 20 lipca.
